Hochschule Fresenius
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Grenzen des Autofahrens

20.02.2018

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Forscher des Instituts für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule Fresenius präsentierten im Frankfurter House of Logistics and Mobility (HOLM) im Rahmen eines „OpenLab“ erste Befunde aus ihren Messungen der Gehirnströme von Fahrern in einem PKW-Simulator. Dabei wurden die Besucher auch Zeuge einer Live-EEG-Messung. Im Mittelpunkt des OpenLab stand die Adaptionsfähigkeit des Menschen an sich verändernde Gegebenheiten und Herausforderungen – und ihre Grenzen.

Zwei Wochen lang hatten die Forscher Probanden unterschiedlichen Alters während ihrer Fahrten im ADAC-Fahrsimulator – einem umgerüsteten Audi A4 - getestet. Neben unterschiedlichen Herausforderungen, die die meisten kennen, also beispielsweise plötzlich auf die Straße tretende Personen oder Tiere, Hindernisse, divergierende Witterungsbedingungen oder Alkoholeinfluss, hatten es die Fahrer aber auch mit zusätzlichen Bedingungen zu tun: Was passiert eigentlich, wenn das Auto komplett selbst fährt, ich aber konzentriert bleiben soll, um im Notfall das Steuer wieder übernehmen zu können? Und wie ist es eigentlich, wenn ich eine Nebenaufgabe bewältigen muss?

„Beim so genannten autonomen Fahren zeigen sich nach wenigen Minuten Veränderungen in der Fokussierung und der Konzentration“, berichtet Sarah-Maria Goerlitz vom Institut für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule Fresenius. „Beim Fahren und der gleichzeitigen Bewältigung einer zusätzlichen Aufgabe war schnell die Kapazitätsgrenze erreicht und die Fokussierung auf eine der Aufgaben hatte meist ein Nachlassen bei der anderen zur Folge. Wir haben mit der Datenauswertung der ADAC-Studie aber erst begonnen.“ Ältere Menschen ab ca. 65 Jahren haben erheblich größere Probleme damit, zwei Dinge gleichzeitig im Auto zu tun. Bei komplexeren Aufgaben sind einige Parameter der Fahrleistung gegenüber jüngeren Personen um rund 300 Prozent schlechter. Liegt die Zukunft daher tatsächlich im teilweise oder gänzlich selbst fahrenden Fahrzeug?   

Technisch ist das gar kein so großes Problem mehr, es gibt aber noch viele rechtliche und ethische Hürden. Die Rahmenbedingungen sind noch gar nicht soweit. Und es stellt sich die ganz entscheidende Frage, ob wir mit unseren physischen und psychischen Voraussetzungen darauf vorbereitet sind. „Wir als Menschen sind aktive Handler in einer  permanent wechselnden Umgebung und interagieren ständig mit unterschiedlichen Playern – darunter auch Maschinen -  diese Aktivität liegt in unserer Natur“, so Christoph Dietz, ebenfalls vom Institut für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule Fresenius. „Beim autonomen Fahren sollen wir aber nun gerade nicht mehr interagieren, sondern unsere normale Reaktion bewusst unterdrücken. Die Situation – Fahren – ändert sich nicht, aber unsere Aufgabe, die jetzt statt im Handeln nur noch im Überwachen des Systems liegt.“ Es kann anstrengend sein, die Aufmerksamkeit hoch zu halten, obwohl für eine bestimmte - manchmal lange - Zeit nichts passiert. Die Erforschung dieses Phänomens, die Sammlung belastbaren Datenmaterials ist aktuell eine zentrale Aufgabe des Institutes für komplexe Gesundheitsforschung. Konkret findet das in einem gemeinsamen Projekt mit MAN und DB Schenker statt, in dem es um so genannte LKW-Platoons geht (bit.ly/2BZcUK9).

Chung Anh Tran, auf Seiten DB Schenkers Leiter des Projekts, berichtete im Rahmen des OpenLabs, wie wichtig (teil)autonomes Fahren in der Logistik sei. Dies habe unmittelbare Auswirkungen auf den Beruf des Fahrers – und deren Ausbildung. „Der Anteil des Fahrens wird weniger werden“, sagte er. „Deshalb müssen wir uns intensiv mit der Frage beschäftigen, wie groß die Bedeutung von IT- und EDV-Kenntnissen bei LKW-Fahrern künftig ist. Sie werden in Zukunft gerade im Zusammenhang mit der Car-to-Car-Kommunikation theoretisches Wissen haben müssen, das sie auch in die Praxis umsetzen können.“

Wolfgang Herda, Verkehrsexperte des ADAC Hessen-Thüringen, äußerte die klare Erwartung des Verkehrsclubs, dass „teilautomatisierte und automatisierte Systeme die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen werden. Die Zahl der Unfälle soll weiter zurückgehen und auch die Unfallschwere soll abnehmen.“ Bereits implementierte Systeme haben bereits für eine Erhöhung der Verkehrssicherheit gesorgt. „Wir hoffen daher, dass technischer Fortschritt und die Etablierung der Rahmenbedingungen möglichst schnell vorangetrieben werden können.“ (ap)